Tatra T815–7 8x8

Čekų pasididžiavimas

Tatra T815–7 8×8
(šarvuota platforma)
Variklis – „Tatra“ oru aušinamas turbodyzelinis, V8 • Darbinis tūris – 12 700 cm3 • Galia – 300 kW (408 AG) esant 1800 aps./min. • Maks. sukimo mom. – 2100 Nm esant 1200 aps./min. • Pavara – nuolatinė visų ratų/14 pavarų mechaninė transmisija • Maks. greitis – 105 km/h • I/P/A – 10 720/2550/3420 mm • Maks. keliamoji galia – 21 200 kg • Svoris – 16 800 kg • Vienu degalų baku
įveikiamas atstumas – iki 700 km • Kaina – neskelbiama „Tatra“ – viena seniausių pasaulyje automobilių gamybos įmonių, kuriai šiemet sukanka 169 metai. Pasaulio istorijoje labai nedaug kompanijų, kurios savo produkcijos profilio nekeičia jau pusantro šimtmečio, o transporto priemonių gamintoja tarp jų yra tik viena.

Šios įmonės istorija prasideda 1850 m. birželio mėn. Moravijoje, kai amatininkas Ignacas Šustala su dviem pameistriais kaimo bendruomenės namuose atidarė vežimų gamybos dirbtuves. Vėliau jie įvaldė ir
sudėtingesnių karietų gamybą. 1853 m. pastatytas pirmasis nuosavos gamyklos pastatas, o 1858 m., finansiškai prisidėjus dar dviem vietos verslininkams, įmonė pavadinta „Šustala&Co“. Netrukus sėkminga prekyba įvairių tipų vežimais užtikrino sparčią įmonės plėtrą ir leido statyti naujus korpusus didelio masto gamybai. Verslusis I. Šustala neapsiriboja vien tik arklių traukiamų vežimų gamyba ir netrukus
imasi gaminti geležinkelio vagonus, o 1882 m. pagamina pirmuosius penkiolika ir pervadina kompaniją į „Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft“. Įkvėpti didžiausio to meto išradimo – pirmojo Carlo Benzo savaeigio vežimo, I. Šustala ir jo inžinieriai nusprendžia pradėti gaminti automobilius ir 1897-aisiais, jau po I. Šustalos mirties, pasauliui pristato savo pirmąjį prabangų modelį Präsident, o dar po metų
pradeda gaminti ir kroviniams vežti skirtas motorines transporto priemones.

„TATRA“ PAVADINIMO KILMĖ

Po Pirmojo pasaulinio karo perdalijus Europą, prieš tai Austrijos-Vengrijos imperijos teritorijoje buvusi gamykla atsidūrė Čekoslovakijos Respublikoje, o Nesselsdorfo miestelis buvo pervadintas į Kopřivnice.
1918 m. vieno iš naujų modelių bandymus gamyklos inžinieriai nusprendė atlikti sudėtingomis kalnų sąlygomis aukštuosiuose Tatruose. Bandymai buvo sėkmingi ir žodis „Tatra“ pradėtas naudoti reklamos tikslais, o 1919-aisiais šis pavadinimas pasirodė ir ant automobilių – keturių tonų keliamosios galios sunkvežimių TL4. 1920 m. įmonė pervadinama į „Koprivnicka Vozovka a.s.“, o visi modeliai nuo tol vadinami Tatra vardu.

Tolesnę Tatra techninės plėtros kryptį nulėmė prie kompanijos prisijungęs Hansas Ledwinka (1878–1967), vienas iš pasaulinės automobilių pramonės pionierių. Atsisakęs klasikinio rėmo, H. Ledwinka jį pakeitė išilginiu vamzdiniu karkasu, prie kurio priekio buvo pritvirtintas variklis. Galiniai ratai buvo pakabinti prie pusašių galų ir skersinės pusiau elipsinės lingės. Tokia konstrukcija tapo beveik visų vėlesnių Tatra transporto priemonių pagrindu. Ji suteikė kėbului reikiamą atsparumą sukimui ir leido kiekvienam ratui atskirai prisitaikyti prie kelių nelygumų. Be to, transmisijos kardaninį veleną patalpinus į išilginį vamzdį buvo užtikrinta jo apsauga nuo purvo ir pažeidimų. Esant reikalui, kėbulą buvo galima lengvai atjungti nuo vamzdinio karkaso ir pakeisti kitu.

Būtent H. Ledwinkos techniniai sprendimai pradėjo vaisingiausią „Tatra“ raidos stadiją. Jau 1925 m. prasidėjo vienos tonos sunkvežimių T13 ir trijų ašių 1,5 tonos modelio T26 (6×4) gamyba. Dar po metų debiutavo sunkesnės kategorijos sunkvežimiai – dviejų ašių keturių tonų keliamosios galios T23 (4×2) ir pirmasis „Tatra“ istorijoje vilkikas T25 (6×6). Jie išsiskiria kampuota kabina su trumpu variklio dangčiu ir išvirtusiais galiniais ratais – dėl tokios savo išvaizdos jie ir buvo pavadinti „Buldogais“. Nuo 1929 m. šią seriją papildė ir šešių tonų sunkvežimis T24 (6×4), kuriame pirmą kartą buvo sumontuota galinė pneumatinė pakaba.

1933–1934 m. prasidėjo naujų triašių T22, T25 ir T29 (6×4) modelių, kurių keliamoji galia siekė 3–8 tonas, gamyba. Tai buvo pirmieji „Tatra“ sunkvežimiai, pritaikyti kariuomenės tikslams. Tuo pat metu kompanijos cechuose buvo gaminami autobusai ir troleibusai, lėktuvai ir geležinkelio vagonai, automobiliai ir orlaivių varikliai. Pagal Vokietijos firmų MAN ir „Deutz“ licencijas, pradėta kurti visa dyzelinių variklių šeima.

PLĖTROS ETAPAS

Nacistinei Vokietijai aneksavus Čekoslovakiją ir įsiplieskus Antrajam pasauliniam karui, „Tatra“ toliau gamino beveik visą savo krovininių automobilių asortimentą, tačiau gamybiniai pajėgumai buvo nukreipti Vermachto reikmėms. Svarbiausia šio laikotarpio naujiena – 1942 m. pasirodęs T111 (6×6) modelis, kurio keliamoji galia svyravo nuo 6,35 iki 10,4 tonos. Pirmą kartą pasaulinėje praktikoje šios klasės automobilis buvo aprūpintas oru aušinamu V12 dyzeliniu varikliu su tiesioginiu degalų įpurškimu ir dviem oro ventiliatoriais.

 

Automobilyje buvo dviejų diskų sankaba, keturių laipsnių pavarų dėžė ir dviejų pakopų reduktorius, pneumatinė stabdžių sistema, nepriklausoma linginė visų ratų pakaba ir blokuojamas užpakalinių ašių diferencialas. Automobilis pasiekdavo 75 km/h greitį. Šio modelio pagrindu buvo gaminamas pusiau vikšrinis tankų vilkikas SWS, o variklis buvo montuojamas į sunkiuosius Vokietijos keturių ašių šarvuočius Sd.Kfz.234.

Pokario laikotarpis taip pat tapo gana vaisingas „Tatra“ istorijoje. 1951–1952 m. T111 važiuoklės pagrindu buvo pagamintas tris tonas sveriantis dviejų ašių T128 (4×4) sunkvežimis su oro aušinamu dyzeliniu V8 varikliu. 1959 m. T111 sunkvežimius pradėjo keisti pažangesnės T138 (6×6) serijos mašinos, turėjusios gerokai aptakesnę kabiną ir lenktą priekinį stiklą. Jas varė oru aušinamas V8 dyzelinis variklis su viršuje išdėstytu skirstomuoju velenu ir ašiniu ventiliatoriumi su hidrauline mova.

1967 m. gamykla pradėjo gaminti naują unifikuotą T813 serijos važiuoklę, pirmą kartą panaudotą Koloss modelyje su 8×8 ratų formule. Tai buvo vieninga platforma, kurios pagrindu gamintos dviejų, trijų ir keturių ašių versijos ūkio ir karinėms reikmėms, kurių keliamoji galia – nuo 5,4 iki 18 tonų. Visose versijose buvo oru aušinamas V12 dyzelinis variklis (250–257 AG), dešimties laipsnių transmisija su demultiplikatoriumi, nepriklausoma visų ratų pakaba ir virš variklio sumontuota keturdurė kabina. Atskirose mašinose buvo naudojama priekinė torsioninė pakaba, diferencialai su elektromagnetiniu užraktu, be to, pirmą kartą panaudota centralizuota padangų pripūtimo sistema.

1983-aisiais, baigusi T148 ir T813 modelių gamybą, „Tatra“ pradėjo gaminti naują T815 seriją, kuri buvo sukurta kaip pagrindas įvairiems tikslams skirtiems specializuotiems sunkvežimiams su 4×4, 6×6 ir 8×8 ratų formule. Dar po keturių metų buvo pristatyta modernizuota T815-2 versija, kurios keliamoji galia padidėjo dviem tonomis, o degalų sąnaudas pavyko sumažinti dešimtadaliu. 815-os serijos mašinų kokybė ir patikimumas buvo įrodyti sėkmingais pasirodymais Paryžius–Dakaras ir Paryžius–Pekinas lenktynėse. 1986–2011 m. vykusioms lenktynėms buvo pagaminti keli 4×4 tipo sunkvežimiai, kurių galia siekė 407–543 AG, o maksimalus greitis – 150–160 km/h.

NAUJA ERA

Po Čekoslovakijos padalijimo, buvusių socializmo šalių rinkų praradimo ir privatizavimo, „Tatra“ tapo akcine bendrove, tačiau 90 proc. akcijų savininke išliko Čekijos vyriausybė. Ji siekė optimizuoti modelių gamą ir išspręsti sunkvežimių atitikties tarptautiniams reikalavimams, visų pirma „Euro-2“ aplinkosaugos standartui, problemą. Rezultatų ilgai laukti nereikėjo: iki XX a. dešimtojo dešimtmečio vidurio nekonkurencingų modelių gamyba buvo nutraukta, o visi ankstesni varikliai pakeisti vieninteliu turbodyzeliniu V8 su tarpiniu aušintuvu (308–362 AG).

Gamintojas puikiai žinojo išskirtines T815 važiuoklės savybes, tačiau, kad galėtų būti konkurencingas karinio transporto rinkoje, nusprendė sukurti naują platformą, kurią būtų galima gabenti labiausiai paplitusiuose NATO transporto orlaiviuose C-130 Hercules. Tad 2008 m. „Tatra“ karinėms reikmėms pasiūlė ne vieną specializuotą T815-7 serijos sunkvežimį. Be transportavimo galimybių, jie dar yra gerai pritaikyti šarvavimui, CBR apsaugos įrengimui, įvairių ginkluotės sistemų montavimui.

Pagrindinės ašių konfigūracijos yra 4×4, 6×6, 8×8 ir 10×10, tačiau galimi ir kiti važiuoklės variantai: 10×8, 12×12 ir 12×8. „Tatra“ panaudojo 815-6 modelio variklius ir transmisijas, modernizavo važiuoklę ir sukūrė visiškai naują kabiną – kompaktiškesnę, patvaresnę ir sumontuotą žemiau, kad kariams būtų patogiau įlipti.

T815-7 serijos sunkvežimiai siūlomi su „Tatra“ savos konstrukcijos oru aušinamais turbodyzeliniais varikliais, tačiau į kai kurias versijas montuojami ir kitų gamintojų skysčiu aušinami motorai, daugiausia vokiški „Deutz“ ir MTU. Transmisija gali būti mechaninė („Tatra“) arba automatinė („Allison“, „Twin Disc“). Būdamos neaukštos ir kompaktiškos šios transporto priemonės taip pat naudojamos ir civiliniame sektoriuje kaip mobilūs kranai, priešgaisrinės gelbėjimo mašinos su kopėčiomis ir pan.

Daugiausia T815-7 serijos transporto tarnauja Čekijos ir Slovakijos ginkluotosiose pajėgose. Tačiau unikali važiuoklė buvo panaudota ir ne vienoje pėstininkų kovos mašinoje – Čekijos SVOS Vega 4×4, Egipto Fahd, prancūzų Nexter Titus, Izraelio Wildcat APC, Jordanijos Al-Wahsh, Nigerijos ARA 4×4, Jungtinių Arabų Emyratų Legion ir kt.

Šiandien „Tatra“ yra nišinis, techniškai išskirtinio sunkiojo transporto gamintojas, kurio didžioji produkcijos dalis skirta kariškoms reikmėms. Ir nors gamybos apimtys nesiekia 2000 transporto priemonių per metus, kompanija puikiai reprezentuoja tai, kuo nuo seno garsi čekų tauta – didžiulį inžinerinį potencialą. Ir jie tuo gali didžiuotis!

Linas Barščevičius

ABL, 2019 m. Nr. 1

ĮDOMIOS NUORODOS

SKELBIMAS

Autobild.lt konktaktai Reklama svetainėje
© 2005 "Axel Springer AG". Visos teisės išsaugomos. Rengiama pagal "Auto Bild" licenciją.
Draudžiamas visas ar dalinis atgaminimas bet kokiu būdu kuria nors kalba be išankstinio raštiško leidimo.